12月12日，小鵬汽車宣布首款量產車G3正式上市。在上市儀式上，小鵬汽車創始人何小鵬現場向24位車主交付了新車。

12月13日，何小鵬在朋友圈發文表示，在上市儀式結束后的24小時內售出了1573輛小鵬G3汽車。

關于汽車產能，何小鵬表示，到2018年3月份的時候，汽車產能規模量就會變大，“但不方便說具體數字，前面的爬坡，會是每個月百臺千臺這樣爬。”

公開資料顯示，小鵬汽車創立于2015年，當前已完成7輪融資，參股方有阿里巴巴、富士康、IDG、經緯中國等眾多知名科技企業及投資基金。

融資總金額方面，何小鵬在小鵬G3正式上市當晚稱， “小鵬汽車目前已經融資100億元以上，有50家以上的投資人。”

資本助力造車新勢力

蔚來、車和家、拜騰、小鵬..這些車企的名字代表著國內新一代汽車企業，他們擁有車聯網、無人駕駛等吸引人眼球的新概念，但擋住他們的第一道門檻就是能否量產。

目前我國新能源汽車市場正處于快速增長階段。

根據中國汽車工業協會數據顯示，2018年1~10月，我國新能源汽車產銷量分別為87.9萬輛和86萬輛，同比分別增長70%和75.6%。其中，新能源乘用車產銷量分別為75.9萬輛和74.6萬輛，同比分別增長85.9%和76.92%，增長態勢強勁。

根據中汽協預測，2018年我國新能源汽車銷量將突破100萬輛大關，其中新能源乘用車銷量將超過80萬輛，市場已開始具備一定規模。

快速增長的市場催生出眾多新能源汽車品牌，并激起資本市場對新能源汽車的狂熱，畢竟此前有特斯拉這一較為成功的案例。

這些創立時間大多不足五年的新興車企得到了資本的大力推動，公開資料顯示，車和家已經累計獲得57.55億元融資;拜騰已經累計獲得至少48億元融資;奇點汽車累計獲得至少70億元融資….

2018年9月，成立四年的蔚來汽車(NIO)正式登陸美國紐交所，成為第一家在美股上市的中國新造車公司。

將上市所融得的10億美金包括在內，蔚來已經累計獲得至少220億元融資。

據蔚來財報顯示，2018年3季度蔚來交付3268輛汽車，蔚來汽車已經實現汽車交付尚屬不易，大多獲得巨額資金注入的新興造車企業卻很難解決汽車量產問題。

據投中網報道稱，成立四年，估值30億美元的奇點汽車陷入了員工無薪可開的窘迫局面。這家車企在2018年1月曾宣布年底時新車將量產上市，如今這一計劃推遲到2019年春節前后。

“你別問我iS6(汽車新車)的事，我真不知道，我連它會在哪里出廠都不知道。”投中網的報道中一名奇點汽車員工表示。

據公開報道，目前已經完成汽車量產并交付的造車新勢力并不多，僅有蔚來、小鵬汽車、威馬等極少量車企完成交付。

值得注意的是，蔚來、小鵬、威馬都是通過合資建廠或代工的形式，變相拿到正規車企的制造許可，其真正的造車量產能力還需要等待時間考驗。

2018年7月，廣汽新能源副總經理肖勇在接受媒體采訪時直指新車企代工的危害。

“說實話，造手機比造車簡單太多了，手機可以代工，但汽車，尤其是新能源純電動智能汽車不能代工，因為它是一個(注重)安全的、高性能的、復雜的產品，把車交給別人代工，你就等著你的招牌被別人砸掉吧!”

顯然，狂奔的造車新勢力將要遇到的挑戰還有很多。

蓄勢布局造車舊勢力

2018年11月，通用汽車宣布旗下五座工廠計劃于明年停產，其中四座位于美國國內，另外一座位于加拿大，波及的員工數量多達1.4萬人。除了宣布關閉韓國群山組裝廠外，通用汽車還計劃在明年關閉另外兩家位于北美地區以外的工廠。

此輪通用調整產能的北美五家工廠均是中小型汽車產地，通用汽車還宣布將在電動汽車和自動駕駛領域的投入翻番。

德系造車勢力的代表大眾集團規劃，至2025年該集團共需要對外采購150千兆瓦時的電池，總的采購金額高達500億歐元，其中中國的寧德時代將至少分走200億歐元的訂單。

美系、德系、日系是傳統造車勢力的代表勢力。在新能源汽車時代，日系造車勢力較為保守。媒體訓練營記者近期走訪日本時發現，日本系汽車在電池技術方面已經領先于全球，比如續航時間一項，日本電池技術的續航時間可達1000公里。

但日本產業界對推出純電動汽車卻比較保守，他們有兩個擔心，一是廢舊電池的環保問題，目前全球還沒有特別好的解決方案，二是電池在低溫狀態下的運行穩定性問題。日本車企業目前的做法是大力推廣油電混合型汽車。

與移動互聯網時代一樣，中國的汽車廠商在新能源汽車時代依舊沖在最前面。據中商產業研究院數據顯示，2018年上半年全球新能源汽車品牌銷量最高的是比亞迪，占據39.3%市場，美國新能源汽車企業巨頭特斯拉排名第二。全球主要的十家新能源汽車品牌有四家來自中國，四家銷量共計超過全球一半的市場。

2018年上半年全球新能源汽車品牌銷量(來源：中商產業研究院)

在排名前十的車企中，除特斯拉外，其余廠商均為深耕汽車制造多年的傳統車企。

盡管擁有多年技術沉淀的傳統車企在營銷造勢上遠不及新勢力，市場銷售數據卻表明傳統車企依舊是造車主要力量。

作為最復雜的民用工業制品，生產汽車的能力無法短期速成，資本在互聯網行業上所產生的疊加效果在造車行業上大打折扣。

記者了解到，在國內新能源汽車的準入門檻很高、申報困難，車企需要既要在發改委那里拿到有條件建廠做產品的資質，又要在工信部那里拿到能夠上市銷售的資質才能生產銷售新能源品牌汽車。

在中國僅有9家新能源車企拿到了雙資質，威馬、蔚來汽車及小鵬汽車都是通過合資建廠或代工的形式，變相拿到正規車企的制造許可，汽車制造能力還是由傳統車企提供。

對于傳統車企而言，量產早已不是門檻，面對手握資本破門而入的造車新勢力，擁有多年技術積累的傳統車企這一次或許更有勝算。

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