日前，國家發展和改革委員會發布《汽車產業投資管理規定》(下稱《規定》)，對新建車用動力電池單體/系統企業投資項目條件作出調整：取消“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300瓦時/千克，系統比能量應不低于220瓦時/千克”要求。

■ 取消動力電池能量密度300瓦時/千克要求 企業電池產能利用率不低于80%

此前，發改委共發布2次《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》(下稱《意見稿》)，《規定》與《意見稿》相比，在新建車用動力電池企業投資項目及產品主要技術要求規定方面，取消了以下條件：

1. 能量型車用動力電池單體比能量應不低于300瓦時/千克，系統比能量應不低于220瓦時/千克;

2. 功率型車用動力電池單體快充倍率應不低于8C，循環2000次后剩余容量不低于初始容量的95%;功率型車用動力電池系統快充倍率應不低于5C，循環1500次后剩余容量不低于初始容量的95%;

3. 項目所在省份上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全國平均水平。

■ 此次正式發布的《汽車產業投資管理規定》將以上3條規定取消，并對原有條件作出調整及新增要求：

1. 《意見稿》中“企業上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全行業平均水平且產品生產及應用未發生安全事故”的要求，在《規定》中被調整為“企業上兩個年度車用動力電池產能利用率均不低于80%。”

2. 《意見稿》中“項目應配套建設車用動力電池回收體系”的要求，調整為“企業法人承擔車用動力電池回收利用生產者責任，項目配套建設車用動力電池回收利用管理體系。”

■ 《規定》新增要求，新建車用動力電池單體/系統企業投資項目，應符合以下條件：

1. 企業法人已建立車用動力電池產品研發機構，擁有專業研發團隊，具有相關研發經歷。單體企業應掌握材料等方面核心技術研發和試驗驗證能力，系統企業應掌握電池管理及熱管理系統等方面核心技術研發和試驗驗證能力;

2. 擬建設的設施具有較高智能化水平，在廠房布置、生產線設計、智能裝備投入、數字化信息管理及生產環境控制、過程控制等方面能夠滿足智能制造的要求。單體項目生產工序應覆蓋電極制備、化成、單體裝配等工藝過程，系統項目應具備模組生產、系統裝配及測試等能力;

3. 產品主要技術指標應達到行業領先水平;

4. 企業法人承擔車用動力電池回收利用生產者責任，項目配套建設車用動力電池回收利用管理體系。

■ 政策倒逼動力電池能量密度提升，動力電池安全事故頻發引思考

在政策的導向下，企業向高能量密度電池研發推進，倒逼動力電池能量密度提升。據電車資源了解，當前動力電池企業量產的三元電池單體能量密度普遍到220瓦時/千克-240瓦時/千克左右，最高達260瓦時/千克，系統能量密度到140瓦時/千克-160瓦時/千克，最高達180瓦時/千克，相比2017年有較大提升。

三元電池由NCM523向NCM622再向NCM811邁進，而磷酸鐵鋰電池能量密度也普遍達140瓦時/千克左右。盡管近兩年動力電池技術已經有顯著提升，但距離目標還存在較大差距。眾多動力電池企業積極研發提升電芯及電池系統能量密度，計劃到2020年推出300-350瓦時/千克的電池單體產品，系統能量密度將提升至170瓦時/千克-180瓦時/千克左右，并實現量產。

然而在一系列激勵措施下，動力電池能量密度屢破記錄時，頻發的電池安全事故卻令人不得不重視，動力電池能量密度真的是越高越好嗎?關于電池安全、壽命等早已不是一個新話題，近年來新能源汽車燃燒事件并不鮮見。

此前就有業內人士指出，僅將電池能量密度作為唯一指標有失偏頗，安全性、壽命、經濟性等其他因素同樣重要，這也是電池企業今后研發須重點關注的方面。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高表示，原有的產業化目標(2020年單體達到350瓦時/千克，系統260瓦時/千克，循環壽命2000次)是偏高的，從安全角度考慮，歐陽明高認為不宜強行推行。補貼政策要符合技術發展的規律，對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。并盡快推出電動汽車安全年檢規范，電池安全是電池技術革命性突破的第一重點，也是純電動汽車性能提升的第一關鍵。

從此次《規定》的出臺可以看出，政策層面上國家放緩對動力電池能量密度的提升要求，或許可以給動力電池廠商“喘一口氣”，也將增強消費者的信心。當然，對動力電池能量密度提升的要求依然會持續存在，電池企業對于能量密度等技術研發的步伐依然不能減慢，更要兼顧動力電池的安全性、循環壽命和成本等，才能實現彎道超車的美好愿望。

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