當(dāng)我們還沉浸在2017新能源汽車銷量突破77.7萬輛的喜悅中，覺得為環(huán)保節(jié)能做出巨大貢獻時，我們可能會忽略一點：除了發(fā)展新能源汽車，降低燃油車的油耗也是環(huán)保出行的另一大重要舉措。

但是，從2017年年底能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）發(fā)布了《2017中國乘用車燃油消耗量發(fā)展報告》來看，中國油耗標(biāo)準(zhǔn)在2016年進入四階段后，企業(yè)油耗不達標(biāo)情況凸顯。2016年，國產(chǎn)汽車企業(yè)中油耗不達標(biāo)比例超過1/3；進口車領(lǐng)域不達標(biāo)企業(yè)占近一半。不達標(biāo)的汽車產(chǎn)量為468萬輛，是2015年的14倍，其中長安汽車、長城汽車、長安福特的油耗不達標(biāo)汽車產(chǎn)量近百萬輛。自主企業(yè)則從2013年到2016年，油耗持續(xù)不降反升。

不是做不到 而是不愿意

那么，達標(biāo)情況不理想，是否是因為第四階段標(biāo)準(zhǔn)過高所導(dǎo)致的呢？事實上，2013年底，在新認證的車型中，能夠達到第四階段標(biāo)準(zhǔn)要求的車型比例已經(jīng)超過55%，其產(chǎn)量占比約為66%。2016年實施GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》已經(jīng)具有較強的可行性。也就是說，雖然大多數(shù)企業(yè)在節(jié)能技術(shù)的儲備上已經(jīng)比較充足，但在市場產(chǎn)品的應(yīng)用上卻不足。

“主要由于節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用將導(dǎo)致成本增加，在持續(xù)缺乏有效的獎懲機制下，導(dǎo)致企業(yè)不愿意加大投入。”能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）表示，雖然中國政府很早就確定了汽車全行業(yè)的燃料消耗目標(biāo)，但是缺乏具體的管理辦法，特別是獎懲辦法來督促車企落實。“2016 年進入四階段后,由于標(biāo)準(zhǔn)的加嚴(yán)以及懲罰手段的長期缺位,企業(yè)節(jié)能應(yīng)用措施并沒來得及跟上,導(dǎo)致油耗不達標(biāo)企業(yè)數(shù)量與占比均回升。”

雙積分沖擊，CAFC負積分輕松抵償

再過三個月，針對汽車企業(yè)的平均燃油消耗量（CAFC）積分考核將正式開始。不過，對于大部分國內(nèi)汽車企業(yè)而言，燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)的約束力正在越來越快速地減退。為什么車企不Care考核，不發(fā)展節(jié)能降耗?因為于雙積分制考核體系給車企提供了多種抵償CAFC負積分的渠道，加上油耗較高的SUV的市場利潤誘惑和禁售燃油車的呼聲越來越大，傳統(tǒng)汽車企業(yè)可能正在失去對燃油車節(jié)能技術(shù)提升的熱情。

2016年，經(jīng)過連續(xù)四年的高速增長，SUV與MPV已占據(jù)了乘用車近一半的市場份額。帶來的直接結(jié)果是，2009-2016年，國產(chǎn)車整備質(zhì)量增幅約13%，其中自主車企整備質(zhì)量增加了約22%，導(dǎo)致2016年國產(chǎn)車平均油耗增加0.5-1L，自主品牌企業(yè)平均油耗增長0.7-1.5L。節(jié)能技術(shù)提升帶來的油耗降低被吞噬。在SUV大潮中分割最多紅利的自主車企，也是油耗不達標(biāo)的重災(zāi)區(qū)。

不達標(biāo)怎么辦？靠新能源汽車來救唄！根據(jù)雙積分制，CAFC負積分的抵償途徑包括自身歷年正積分結(jié)轉(zhuǎn)、關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓、新能源汽車正積分1:1抵償?shù)取Ｆ髽I(yè)CAFC負積分的壓力非常小。按照2013年工信部頒布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，新能源汽車或者關(guān)聯(lián)企業(yè)的新能源汽車可以納入CAFC的核算，并給予新能源汽車的產(chǎn)量或進口量按多倍處理的優(yōu)惠，從2015年至2025年，按照5、3、2逐年遞減的倍數(shù)進行核算。產(chǎn)量基數(shù)的增大顯著拉低了企業(yè)CAFC的實際值，也抵消了節(jié)能技術(shù)應(yīng)用上的不足。新能源汽車的合并統(tǒng)計和稀釋，使得致力于通過節(jié)能高效技術(shù)來降低油耗的車企優(yōu)勢被掩蓋，車企對燃油車節(jié)能技術(shù)提升的熱情也就漸漸消磨了。

事與愿違？

雙積分機制將帶來與初衷有差距的現(xiàn)象。

第一，企業(yè)無需進行節(jié)能技術(shù)提升，即可扭轉(zhuǎn)油耗不達標(biāo)局面。如江鈴控股、江南汽車和東風(fēng)汽車，通過生產(chǎn)低端電動車來平衡高油耗車型的方式，未來可能得到一些企業(yè)的效仿。

第二，CAFC不達標(biāo)企業(yè)入股新能源企業(yè)將成為趨勢，進而出現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)類似的股權(quán)持有多樣化。第三，包括江淮和大眾、戴姆勒和北汽新能源、福特與眾泰、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)汽車在內(nèi)的后合資時代將出現(xiàn)。

而以上種種收益可能，均遠大于傳統(tǒng)汽車節(jié)能升級的收益。在這種機制下，可能大幅降低傳統(tǒng)汽車節(jié)能升級的動力，延滯傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)的提升。

提高汽車燃料效率、促進新能源汽車發(fā)展的“兩手抓”是實施雙積分制的初心。能源于交通創(chuàng)新中心建議，當(dāng)雙積分機制被證實阻礙了傳統(tǒng)汽車節(jié)能提升時，應(yīng)該將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制。同時，要盡快研究出臺經(jīng)濟性獎懲機制，不能僅依靠強制性行政命令。此外，要建立完善的積分審計機制，規(guī)避復(fù)雜的積分交易、轉(zhuǎn)讓、結(jié)轉(zhuǎn)、抵償?shù)冗^程可能出現(xiàn)的造假。